Subaru vil skære omkring 40 procent af tiden til at udvikle nye biler. Samtidig sigter den japanske producent mod at lancere softwaredefinerede biler i anden halvdel af 2020’erne. Det fremgår af en strategi fremlagt ved selskabets forskningscenter i Sano nord for Tokyo, som Reuters omtaler mandag den 19. oktober.

Vejen til kortere udvikling går ifølge selskabet gennem digitale simuleringer og mere sideløbende arbejde med konstruktion, afprøvning og produktionsforberedelse. En ny integreret elektronisk styreenhed skal gradvist indføres i modelprogrammet. Ambitionen er også at kunne opdatere førerassistance, automatiserede kørefunktioner og bilens egenskaber trådløst. Der er tale om målsætninger, ikke om en allerede dokumenteret reduktion af udviklingstiden.

Udmeldingen handler dermed om to forskellige forandringer: hvordan Subaru udvikler bilerne, og hvordan deres funktioner kan ændres efter levering. For en kommende køber er det især det sidste, der kan mærkes i hverdagen. Men en strategi er ikke det samme som et konkret udstyrskatalog, og den omtalte plan fastlægger ikke, hvilke funktioner en dansk kunde vil få i en bestemt model.

Hvad betyder en softwaredefineret bil?

Begrebet beskriver ikke blot en bil med en stor skærm. I sin tekniske gennemgang af softwaredefineret mobilitet fremhæver Bosch adskillelsen mellem programmer og den elektronik, de kører på. Funktioner skal i højere grad kunne udvikles, vedligeholdes og ændres gennem software, uden at hver ændring kræver en ny, særskilt fysisk komponent. Det kræver en elektronisk opbygning, som er forberedt til denne fleksibilitet.

Forskellen kan sammenlignes med at ændre et program frem for at udskifte hele apparatet. Sammenligningen har dog klare grænser: I en bil kan programmer påvirke bevægelse og sikkerhed, og den fysiske bil sætter fortsat rammerne. En opdatering skaber ikke nye kameraer, andre bremser eller mere batterikapacitet. Den kan ændre anvendelsen af det udstyr, bilen faktisk har, hvis systemet er udviklet til det.

Derfor er ordene softwaredefineret og selvkørende heller ikke synonymer. At en producent kan opdatere førerassistancen, dokumenterer ikke i sig selv, at føreren må slippe ansvaret. Det afhænger af den konkrete funktion og dens godkendte anvendelse. Den sondring er vigtig, når fremtidige muligheder bliver præsenteret længe før de færdige biler.

Samarbejdet med AMD har en længere forhistorie

Subarus arbejde med en ny computerplatform begyndte ikke med denne uges præsentation. Allerede den 19. april 2024 annoncerede producenten et samarbejde med AMD om en specialtilpasset systemchip. Den skulle kombinere behandling af billeder fra stereokameraer med AI-baseret analyse i næste generation af førerassistentsystemet EyeSight.

I den oprindelige meddelelse beskrev Subaru en løsning baseret på AMD’s Versal AI Edge Series Gen 2. Målene var hurtig databehandling, lav forsinkelse og en omkostning, som kunne fungere i serieproducerede biler. Subaru placerede allerede dengang den forventede anvendelse i anden halvdel af 2020’erne. Den aktuelle tidsramme skal altså ses i sammenhæng med et udviklingsforløb, som selskabet tidligere har offentliggjort.

AI skal i denne sammenhæng hjælpe med at fortolke bilens omgivelser. Det er ikke en samtaleassistent, der er centrum for den beskrevne EyeSight-teknologi, men sammenkoblingen af registrering og vurdering. Subaru har fremlagt samarbejdet som et led i sin sikkerhedsudvikling. Det er producentens hensigt; meddelelsen er ikke en uafhængig test af den kommende generations faktiske resultater.

Kameraer og bilens bevægelser skal arbejde tættere sammen

Stereokameraer bruger to kamerabilleder til at vurdere afstande. Subaru beskriver i sin tekniske baggrundsgennemgang, hvordan forskellen mellem billederne kan bruges til at opbygge information om genstandes placering og form. Den tilgang er en central del af EyeSight. Formålet med at føje mere avanceret analyse til er at forbedre fortolkningen af det, sensorerne registrerer.

Det betyder ikke, at mekanikken bliver mindre relevant. I samme gennemgang fremhæver Subaru blandt andet styring, affjedring, karrosseri og dæk som forhold, der påvirker bilens reaktion. En computer kan behandle oplysninger hurtigt, men køretøjets faktiske svar afhænger også af de fysiske dele. Bedre software og bedre mekanik er derfor forskellige, men forbundne udviklingsopgaver.

Sammenhængen blev mere konkret i marts 2026. Her offentliggjorde Subaru et samarbejde med Infineon om en mikrocontroller til den integrerede styreenhed. Ifølge Subaru skal den samle koordinering af næste generation EyeSight og bilens bevægelseskontrol, herunder firehjulstrækket. Producenten har deltaget tidligt i udviklingen af Infineons AURIX TC4x for at tilpasse specifikationerne til behovene.

En mikrocontroller er en chip med blandt andet processor, hukommelse og kredsløb til styring. Subaru fremhævede både lavt strømforbrug og kort behandlingstid som mål. Meddelelsen om Infineon beskriver en anden del af elektronikken end samarbejdet med AMD; de to navne skal derfor ikke forstås som konkurrerende betegnelser for én og samme komponent.

Elektronikken skal kunne bruges på tværs af drivlinjer

I martsmeddelelsen beskrev Subaru desuden arbejdet med en fælles elektrisk og elektronisk arkitektur for batteribiler, benzinbiler og hybrider. Arkitektur betyder her systemets opbygning: forbindelserne mellem styreenheder, ledningsnet og øvrige komponenter. Softwarestrategien er således ikke begrænset til modeller, der udelukkende kører på strøm.

For læseren er det en væsentlig skelnen. Elektrificering beskriver, hvordan bilen drives, mens softwarearkitektur beskriver, hvordan dens elektroniske funktioner organiseres. En producent kan arbejde med begge forandringer samtidig, men de er ikke identiske. En fælles teknisk struktur betyder heller ikke automatisk, at alle modeller får samme udstyr eller de samme køreegenskaber.

Subaru har også udbygget sin organisation omkring området. I selskabets redegørelse for sikkerhedsarbejdet fremgår det, at det første Subaru Lab blev etableret i Tokyo i 2020 med fokus på AI. Et andet laboratorium blev åbnet i 2025 for at udvide softwareudviklingen ud over EyeSight. Det giver baggrund for strategien, men fortæller ikke, hvor hurtigt hvert enkelt udviklingsprojekt bliver færdigt.

Hvad mangler bilkøberne svar på?

For kunderne bliver de næste konkrete modelpræsentationer afgørende. Hvilke biler får den nye elektronik først? Hvilke opdateringer følger med, og hvor længe understøttes de? Kommer funktionerne samtidig på forskellige markeder? De spørgsmål kan ikke besvares alene ud fra den overordnede strategi. Heller ikke pris eller dansk levering bør udledes af en generel teknologiplan.

Det samme gælder målet om 40 procent kortere udvikling. Det interessante bliver, om Subaru senere kan dokumentere resultatet uden at forringe afprøvning og kvalitet. Indtil da er nyheden en tydelig retning for virksomhedens udviklingsarbejde: mere samlet elektronik, tættere forbindelse mellem førerassistance og bilens bevægelser samt mulighed for flere ændringer gennem software. Den færdige kundeværdi skal stadig vises i de biler, der kommer på vejen.